Für dicke Luft ist weiterhin gesorgt

Die hitzige Diskussion um und Biosprit verdeckt, dass es für Pkw noch andere, in Österreich verschärfte, Klima-Vorgaben gibt

Der grobe Überblick über die wichtigsten Verbrauchs- und Abgasvorschriften zeigt, dass diese sich teilweise nicht nur zuwiderlaufen, sondern Österreich vielfach deutlich ambitionierter ist als die EU, etwa beim Biosprit.

CO2

Die Reduktion von Treibhausgasen ist mehrfach gefordert. Erstens im Rahmen des Kioto-Abkommens. Vorgabe: Gegenüber 1990 sollen bis 2012 die Emissionen um 5 % (EU: –8%) gesenkt werden, Österreich will –13 % erreichen. Derzeit gibt’s +15 % (zu 1990).
Im Verkehr gab’s 2006 erstmals einen Rückgang.

Zweitens soll dank der Selbstverpflichtung der EU-Autohersteller von 1998 der mittlere Verbrauch aller Neuwagen bis Ende 2008 auf 140g CO2/km sinken (6l Benzin/100 km oder 5,3l Diesel). Das ist –25% gegenüber 1995. Die japanischen und koreanischen Hersteller, die sich 1999 dem Ziel anschlossen, haben bis 2009 Zeit.

Derzeit diskutiert wird das Ziel der EU, den Flottenverbrauch von Neuwagen bis 2012 auf 130g CO2/km gesetzlich zu senken (statt einer zahnlosen Selbstverpflichtung). 130g CO2 stellen gegenüber dem aktuellen Durchschnitt von 160g CO2/km eine Reduktion von knapp 20% dar. Erschwert wird diese Vorgabe durch den Boom schwerer SUV. Ein 2,5-t-SUV mit Benzin-Motor hat einen mittleren Ausstoß von 390g/km, einer mit Diesel von 305g CO2/km.

Biosprit

Ursprünglich wollte die EU mit ihrer Biosprit-Vorschreibung die landwirtschaftliche Überproduktion der neuen Mitgliedsländer im Osten abfangen. Inzwischen sind weitere Großverbraucher wie die USA auf den Zug aufgesprungen, um die Abhängigkeit von Erdöl zu senken. Die Autohersteller mögen Biosprit, weil dieser in der EU (derzeit noch) als -neutral gilt und bei der Erfüllung der 140- bzw. 130-g-Zusage hilft (siehe oben) . Der Kunde hat vor allem bei Agrar-Ethanol den Nachteil des Mehrverbrauchs von rund 30% gegenüber Benzin.

Auch da ist Österreich ehrgeiziger als die EU. Die hat obendrein Soll-Werte, Österreich aber Pflicht-Werte:
Ab 1.10.2005: 2,5% (EU: 2%).
Ab 1.10. 2007: 4,3%.
Ab 1.10.2008: 5,75%.
Ab 2010: 10% (EU: 5,75%).

Emissionen

Derzeit gilt für Pkw die Abgasstufe Euro4 , im Herbst 2009 startet Euro5. Hier geht es nicht um , sondern um Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Stickoxide, Partikel und Kohlenwasserstoffe.

Weiteren Druck gibt’s ab 1.7.2008 in Österreich mit der NoVA neu. Sie ist schon bisher -abhängig, künftig wird sie noch verschärft durch einen -Malus (bei über 180g CO2/km). Einen Bonus gibt’s für Pkw mit weniger als 120g CO2/km, für Alternativantriebe sowie für geringen Stickoxid-Ausstoß (max. 60 mg/km für Benziner und max. 80 mg/km für Diesel), wenn auch der Partikel-Ausstoß unter 5 mg/km liegt, was mit Rußfilter kein Problem ist. Der Bonus beträgt maximal €500,– netto.

Indirekt Auswirkung haben könnte auch Kalifornien, traditionell weltweit Vorreiter bei der Abgasgesetzgebung. Ende März wurde das jüngste Mandat über abgasfreie Autos beschlossen, das zwischen 2012 und 2014 pro großem Autohersteller drei Mal so viele abgasfreie Autos vorschreibt wie vorher geplant, insgesamt 65.000 saubere Pkw pro Jahr. Das ist ein mächtiger Auftrieb für Plug-in-Hybride (siehe Seite 6) , die (in höherer Stückzahl) als Alternative für E-Vehikel akzeptiert werden. Europa könnte dem Trend folgen.

Immissionen

Während die Abgasnormen Euro4 und Euro5 kein großes Problem für die Autohersteller sind, gilt das Erreichen der Luftgüteziele (Immissionen) in den kommenden Jahren als unwahrscheinlich. Gründe: Die EU-Abgaslimits sind dafür zu lasch, so Experten, und Österreich war auch hier strenger als die EU.

Konkret geht es neben dem Feinstaub, wo der Verkehr nicht Hauptquelle ist, um Stickoxide, wo dies anders ist (Verkehr verursacht ca. 45%). Verschärft werden diese Limits durch Emissions-Höchstgrenzen ab 2010, die Österreich derzeit deutlich überschreitet.