Eine neue Fahrzeuggeneration kommt bestimmt
Quelle: focus-online (Autos)

Die Forschungen laufen auf Hochtouren

Karosserieteile als Elektroauto-Batterie

Elektroautos könnten künftig aus ihrer eigenen Karosserie mit Strom versorgt werden, wenn sie die Funktion als Akku übernimmt. Forscher des Imperial College London entwickeln zurzeit ein Verbundmaterial aus Karbon, das elektrische Energie speichert und gleichzeitig so leicht und stabil ist, dass es für Fahrzeugteile benutzt werden kann.
In einem Pilotversuch gemeinsam mit Volvo soll nun zunächst ein Kofferraumboden für ein Hybrid-Konzeptauto aus dem Material hergestellt werden. Der dort gespeicherte Strom soll die Antriebsbatterie des Fahrzeugs entlasten. In Zukunft könnten auch Dächer, Motorhauben und Türen aus dem Stromspeicher-Kunststoff hergestellt werden, so dass schwere und große konventionelle Akkus komplett überflüssig werden. Denkbar wären aber auch Handys, Computer und Navis, die Strom aus ihrer eigenen Hülle als Batterie beziehen.

Daimler startet Pilotprojekt mit Leihautos

Das nächste freie Fahrzeug am Straßenrand nehmen und so lange benutzen, wie man es braucht.

Das „car2go“-Projekt von Daimler funktioniert ähnlich wie bereits bekannte Fahrrad-Verleihsysteme. Bei dem jetzt startenden Pilotversuch in Ulm werden 50 Smart fortwo im Stadtgebiet verteilt. Jeder zuvor registrierte Teilnehmer kann mit Hilfe eines am Führerschein befestigten elektronischen Siegels den Pkw öffnen und einfach losfahren. Braucht er den Smart nicht mehr, stellt er ihn auf den nächsten kostenfreien Parkplatz oder auf extra dafür vorgesehene Stellplätze an Bahnhöfen oder Flughäfen. Abgerechnet wird im Minutentakt. Für jede gefahrene Einheit werden 19 Cent fällig, alle Gebühren wie Sprit und Wartung inklusive. Eine Anmeldegebühr wird nicht erhoben.

Ein Serviceteam kontrolliert, reinigt und betankt die Fahrzeuge regelmäßig. Falls der Sprit einmal ausgeht, liegt eine aufgeladene Tankkarte im Handschuhfach bereit, mit der der Kunde selbst tanken kann und dafür sogar noch Freiminuten für die nächste Fahrt kassiert. Bei der Suche nach dem nächstgelegenen freien Fahrzeug helfen das Internet oder eine Hotline. Zudem können die Kleinstwagen auch bis zu 24 Stunden im Voraus reserviert werden. Per SMS erfährt der Nutzer, wo sein gebuchter Pkw steht. An dem Pilotversuch in Ulm nehmen ausschließlich Daimler-Mitarbeiter teil. Eine Ausweitung des Projektes für alle Bewohner der Stadt ist für kommendes Jahr vorgesehen.

Der Elektro-Smart ist fertig, aber nicht zu kaufen

Öffentlichkeitswirksam stellt Mercedes seinen Elektro-Smart vor – und verschweigt: Wirklich zu kaufen ist das längst serienreife Auto erst in Jahren.

Autohersteller leben auch vom öffentlichen Rummel, den sie veranstalten. Stolz posierte Mercedes-Boss Dieter Zetsche am vergangenen Donnerstag im Blitzlichtgewitter der Berliner Fotografen mit einem Smart Fortwo „Electric Drive“, wie die Variante mit rein elektrischem Antrieb heißt. Und wiederholte einen Satz, der seit Monaten stereotyp von sämtlichen Mercedes-Führungskräften benutzt wird und wie auswendig gelernt wirkt: „Wir haben das Auto erfunden und wir werden das Auto noch einmal erfinden“. Mercedes geriert sich damit als Vorreiter einer Erdöl- und damit CO2-freien Zukunft. Denn: Neu erfinden nach Mercedes-Lesart bedeutet den Ersatz des fossilen Brennstoffs – im Falle des Smart durch Strom.

Schon die zweite Generation

Neu ist der elektrische Smart nicht. Bereits die erste Generation seines zweisitzigen Stadtflitzers hatte die Mercedes-Tochter elektrifiziert. Seit 2007 waren 100 Londoner durch die britische Metropole gekurvt. 100 Kilometer Reichweite hatte Smart seinerzeit den Fahrern versprochen. „Wir haben einige Teilnehmer interviewt. Die Reichweite hat allen gereicht“, sagt Marketing-Mann Pete Moos, „und liegen geblieben ist auch niemand“. Die zweite Generation hat Smart technisch weiterentwickelt. Die Kraft spendet jetzt ein moderner Lithium-Ionen-Akku. Die Reichweite des Zweisitzers stieg auf offiziell 135 Kilometer. „In der Praxis wird es eher mehr sein“, sagt Moos, „wir sind da bewusst zurückhaltend, denn wenn er 150 Kilometer schafft, freut sich der Fahrer umso mehr.“

Kommoder Fahreindruck

Erste Fahrversuche in Monte Carlo, wo Mercedes den E-Smart vorstellte, lassen die Angaben glaubhaft erscheinen. Halbstündiges, eher verbrauchsintensives Gekurve durch das Fürstentum ließ die Anzeige für die verbliebene Akkuleistung kaum zurückgehen. Überhaupt überzeugt der Smart der zweiten Generation im Fahrbetrieb. Das Sirren des Elektromotors ist auch nicht unangenehmer als der raue Lauf des dreizylindrigen Benziner-Äquivalents. Und beim Getriebe hat die Stromversion sogar Vorteile. Gangstufen braucht und hat der Wagen erst gar nicht – Schaltrucke entfallen. Diesbezüglich ist der konventionelle Smart berüchtigt. Mit der E-Version fährt es sich also eher kommoder. 41 PS und 120 Newtonmeter ließen unsere Testexemplare auch im bergigen Fürstentum noch vernehmlich beschleunigen.

Serienreif, aber nicht zu kaufen

Aufgeladen wird der Smart an handelsüblichen Steckdosen – acht Stunden dauert eine komplette Ladung. Was eher theoretischer Natur ist, weil übliche Pendelentfernungen den Stromvorrat nicht komplett aufbrauchen. Smart hat sich noch ein nettes Gimmick einfallen lassen. Mittels internetfähiger Telefone (und natürlich über jeden Computer) lässt sich der Ladezustand des eigenen Autos überwachen. Eine spezielle Website zeigt sogar an, für wie viel Kilometer der aktuelle Stromstand reichen würde.

Erstes Fazit: Der Smart Electric Drive wirkt ausgereift. Und die Produktion im Stammwerk Hambach hat längst Serienstandard. Entsprechend selbstbewusst redet die Marke über ihr Elektroauto. Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt bezeichnet das Auto als „serienreif“. Wer indes hoffnungsvoll in eine aktuelle Preisliste der Marke sieht, wird den Smart Electric Drive vergeblich suchen: Zu kaufen ist das Auto nicht. Das wird erst in Jahren passieren.

Bio-Diesel – Daimler testet die nächste Generation

Mit einem neuen Diesel-Kraftstoff aus Palmöl könnte nach Ansicht von Daimler der Schadstoffausstoß von Nutzfahrzeugen deutlich gesenkt werden.

In einem Pilotversuch, bei dem Lkw und Busse mit dem Kraftstoff NexBTL betankt wurden, soll der Stickoxidausstoß um 15 Prozent gegenüber dem Einsatz konventioneller Kraftstoffe gesunken sein. Die CO2-Gesamtbilanz ist nach Unternehmensangaben sogar um 60 Prozent besser. Das Pilotprojekt soll noch bis 2011 weiterlaufen; neben Daimler sind auch die Deutsche Post, der Energiekonzern OMV, die Stuttgarter Verkehrsbetriebe und der finnische Mineralölkonzern Neste Oil daran beteiligt.

Rund 81 Prozent der CO2-Emissionen im Straßenverkehr gehen derzeit auf das Konto von schweren und mittelschwere Lkw. Zehn solcher Fahrzeuge der Typen Mercedes-Benz Actros und Atego sowie vier Busse des Typs Citaro sind seit einem Jahr im Alltagsbetrieb in Stuttgart für die Post sowie die Verkehrsbetriebe unterwegs. Der Einsatz der neuen Generation von Biodiesel aus hydrierten Pflanzenölen hat sich im ersten Versuchsjahr bewährt. Die Fahrzeuge hätten keine technischen Schwierigkeiten gehabt, berichtet Roland Dold, der bei Daimler Trucks für die Vorentwicklung alternativer Antriebe zuständig ist. Nebenwirkungen wie ein erhöhter Wartungsaufwand oder Korrosionsschäden, die beim bisher verwendeten Biodiesel häufiger vorkommen, blieben aus.

Problem ist allerdings nach Ansicht von Umweltschützern die Herstellung des Kraftstoffs aus Palmöl, für dessen Gewinnung große Urwaldflächen in den Tropen gerodet werden. Neste Oil, der Hersteller des bei dem Pilotversuch eingesetzten Kraftstoffs, legt nach eigenen Angaben Wert auf die nachhaltige Produktion des benötigten Palmöls. Eine Überprüfung der Herkunft von Palmöl ist jedoch generell schwierig. In Europa existieren bereits die ersten Richtlinien zur Produktion. Doch weltweit übergreifende Zertifikate, Reglements und gesetzliche Bestimmungen für die Produktion von Palmöl sind noch nicht in Sicht.